Bienvenidos a bordo de nuestro avión: Estamos en 2050



Clear skies

Hace unas semanas, en un interesante ciclo de conferencias organizado por la Fundación Pons y por la Fundación General del CSIC, tuve la oportunidad de escuchar a Silvia Lazcano, Directora de Investigación y Tecnología de Airbus en España, hablar sobre las innovaciones previsibles en la aviación comercial en las próximas décadas. Ya comenté hace ahora casi dos años, en "Si la aviación comercial fuera un país", algunos de los pronósticos realizados por la industria para el período 2012-2040. Pero aquellas innovaciones estaban más enfocadas a la operativa y gestión del tráfico aéreo en general.

 

Nos vamos a centrar en este post en aspectos que se refieren al avión en sí, tanto en el propio producto como en el proceso de fabricación como en la "experiencia de cliente" que viviremos al abordar uno de esos aviones del futuro.

 



No en los próximos 40 años

Lo primero que hay que decir es que la industria (la de aviación comercial específicamente) trabaja sobre una evolución progresiva de lo que conocemos ahora. Quizá sí con innovaciones disruptivas en cuanto a materiales y tecnologías, pero no en cuanto al concepto de avión comercial. O sea que el escenario de "Guerra de las Galaxias", con aviones de distintos tamaños pululando a todas las alturas por el medio de las ciudades no se contempla (al menos en los próximos cuarenta años; o bien Airbus y Boeing se lo dejan a otros para que lo desarrollen).

 

También parece aparcado por ahora el tipo de avión que podríamos bautizar como "NeoConcorde": aviones con mayor potencia, mucho más rápidos, que acortaran sensiblemente los tiempos de viaje intercontinentales, para un reducido grupo de pasajeros dispuestos a pagar una tarifa "premium" por ese ahorro de tiempo. No; el modelo va por aviones más eficientes, más respetuosos con el medio ambiente, más seguros y más baratos. Pero el viajar con otras 300 personas a Nueva York y tardar 8-9 horas no te lo quita nadie.

 

Vamos con las innovaciones de "producto".

 



Cabinas opacas o transparentes a voluntad

Aquí, lo que Silvia (Airbus)  prevé son posibles arquitecturas diferentes a las actuales, con materiales más naturales (cita por ejemplo que se podrían copiar las características de la piel del delfín para reducir los índices de rozamiento, o bien la estructura porosa de los huesos de los pájaros, que combinan robustez allí y cuando se necesita con una ligereza extrema). U otros destinados a mejorar el flujo laminar. Y algunos materiales con la posibilidad de cambiar de forma en función de las necesidades ("morphing materials"). Y, para remate, una membrana de polímero podría recubrir todo el fuselaje, controlando la cantidad de luz natural, humedad y temperatura, volviéndose opaca o transparente a voluntad y eliminando, por tanto, la necesidad de "ventanucos" como los actuales.

 



Sillas de cabina y sistema de entretenimiento a bordo

En el interior de la cabina, se sustituyen plásticos y metales por materiales 100% reciclables, como, por ejemplo, fibras vegetales que adoptan formas pre-establecidas, los asientos, que, además, se adaptan al perfil del pasajero (y, en el extremo, aprovechan su calor "animal" como energía para los sistemas auxiliares). Materiales autolimpiables y, en algunos casos, autorreparables. En el aspecto tecnológico, todo el sistema de "entretenimiento a bordo" se beneficia de las nuevas tecnologías de realidad virtual, holografía y personalización.

 

Para los motores, además de todas las mejoras destinadas a la eficiencia y al ahorro de combustible de los que actualmente utilizan el keroseno como fuente de energía, podríamos ver la introducción de motores eléctricos, quizá basados en las nuevas posibilidades del grafeno o de las pilas de combustible de hidrógeno (al menos para alimentar los sistemas auxiliares o durante las operaciones de tierra).

 

En cuanto al proceso de fabricación, las apuestas van en dos direcciones: por un lado, las inmensas posibilidades que abre la fabricación 3D (ó fabricación aditiva), no sólo para piezas y componentes de tamaño pequeño o medio, sino también para grandes bloques de complejidad elevada. Y por otro, todo lo que tiene que ver con acortar los plazos de diseño y desarrollo, primero, y de fabricación, después, a través de enfoques de "Diseño Multifuncional Integral" (que me recuerda a lo que ya en los años 90 propugnaban George Stalk Jr. y Thomas M. Hout del Boston Consulting Group en su libro "Competing Against Time" - The Free Press, 1990- , ideas que muchas otras industrias han tenido que incorporar hace tiempo a sus procesos de diseño y fabricación para poder ser competitivas).

 

A modo de ejemplo (de lo que en el futuro no va a ser asumible): El proyecto formal para el A380 (el mayor modelo de la flota actual de Airbus, el que tiene dos cubiertas a lo largo de todo el fuselaje) se presentó y aprobó en Junio de 1990. El primer avión se entregó a Singapore Airlines en Octubre de 2007. 17 años. Es cierto que en este modelo se produjo un encadenamiento de dificultades y retrasos superior al habitual. Pero, al ritmo creciente de innovación tecnológica que se está dando en la actualidad, o reduces estos plazos de forma significativa o corres el riesgo de estar fabricando un producto que se convierte en obsoleto antes de despegar (nunca mejor dicho en este caso).

Y, por último, la "experiencia de usuario". Creo que lo explican muy bien los siguientes vídeos (ya comenté en el post citado al principio que da gusto navegar por la página web de Airbus):
New Cabin Vision   y   Concept Plane Cabin .

 

 ¡Qué diferente de aquellos vuelos en los DC9, Boeing 727 o el Fokker de hélices en los que muchos recibimos nuestro bautismo de aire!